“我们考察了汽车的五年使用周期,并综合比较了燃油汽车和新能源汽车的成本

电池成本高是根本原因

“我们考察了汽车的五年使用周期,并综合比较了燃油汽车和新能源汽车的成本

“我们考察了汽车的五年使用周期,并综合比较了燃油汽车和新能源汽车的成本。我们发现,新能源汽车占主导地位。”王瑶说,虽然在10万至15万元的价格范围内,但性能相当的新能源汽车比燃油汽车贵约3万元,按五年综合使用成本计算,新能源汽车仅占燃料汽车使用成本的15%,新能源汽车在综合使用成本上仍具有很大优势。那么,为什么新能源汽车不能出售燃料汽车呢 王尧认为,根本原因是汽车企业没有从整个生命周期考虑电池成本,这使得消费者承担了沉重的电池成本。

“我们选择了10款具有代表性的车型,发现在成熟的燃油车市场上,10万至15万元的车型是主要的销售力量,整个市场也呈现出“主轴”结构。相反,在新能源汽车领域,该价格区间的车型销量并不高。王瑶表示,选择10万至15万元价格范围的车型的消费者最关心的是购买汽车的成本。然而,在这个价格范围内的新能源汽车没有优势,与燃油汽车相比还有差距。因此,新能源汽车无法在这个领域销售燃油汽车。中国汽车工业协会副总工程师徐海东该协会还强调,购买A级车的消费者对汽车价格最为敏感。在相关车型找到抵消电池成本的方法之前,这款车型很难迎来一次大的销售爆炸。他认为,高端和低端车型都有降低电池成本的“抵消方法”,这也是这两个市场最先接触消费者的原因。徐海东说:“由于车辆价格高,高端车型可以消化部分电池成本;低端车型,尤其是A0和A00车型,可以通过减少行驶里程来降低车辆价格。”。

事实上,10万至15万元的国产车购买者大多是C端私人消费者,这一群体对购买成本非常敏感。在购买车辆时,他们往往忽视车辆整个生命周期的使用成本,并因购买成本高而放弃新能源车辆。“对于价格在10万到15万元之间的新能源汽车,电池成本约占三分之一。”王耀认为,短期内,动力电池的成本不太可能大幅下降。此外,随着原材料价格的上涨,新能源汽车的成本仍在上涨,许多新能源汽车不得不提高价格。他认为,平衡新能源汽车的采购成本已成为推动新能源汽车10-15万元销售增长的重要起点。

主要上市公司的财务报表也显示,随着新能源汽车销售比例的增加,利润率正在下降。换言之,这些企业仍然没有通过销售新能源汽车赚钱。考虑到利润问题,再加上动力电池原材料价格上涨导致的车辆成本上涨,许多新能源汽车企业不得不提高新能源汽车的终端价格,这进一步降低了新能源汽车10-15万元的竞争力。

工业的快速增长需要打开一个10-15万元的市场

构建动力电池生态系统或解决方案

然而,虽然电力交换和车电分离的方式看起来很漂亮,但在实际管理中,企业也面临一些困难,如现金流压力大。如果企业想持续购买电池,需要投入大量资金,电池租赁的租金回报率很低。鉴于企业的现金流压力,王尧提出,通过构建新能源汽车资产的数字金融平台,电池的未来收入可以打包成权证,直接出售给资本方或C端市场,社会资本可以用来共同承担新能源汽车动力电池的重资产问题,建立新的电池金融生态。

王耀认为,新能源汽车的采购成本高于燃油汽车的原因在于企业没有将电池视为一个独立的生态系统。“例如,雇佣私人司机的成本自然会更高,而租车共享模式的成本会更低。电池的高成本也是如此。”他说,“电池的价值在于其使用能力或日历寿命。如果电池组的寿命为3000到5000周,我们通常从希望电池能够尽快完成任务的角度进行投资。但事实上,电池的寿命将持续一个相对较长的过程,我们的投资不会这么快恢复。“他指出,动力电池从车上退役后,还可以用于储能等,这样这些环节就可以参与新能源汽车的采购成本。在这个环节参与后,一部分成本可以分摊,新能源汽车采购成本也会降低。”例如,电动车辆可以集成到充电网络中。作为储能单元,它们可以参与电网的调峰和调谷。电池可以从峰谷电价中获得部分收入,分摊后车主的购买成本自然会降低。”王瑶说。

“在分担电池成本后,电池的资本投资回收周期也可能加快,汽车公司或消费者无需“保留”电池,从而降低各方的成本压力。”王瑶认为,在整个生命周期内使用电池融资和分担成本可以“减轻”电池等重资产投资的负担,从而降低消费者购买新能源汽车的成本。

“新能源汽车生态是建立基于多场景和动力电池复合应用的生态系统。即通过在多个场景中分担动力电池的成本,提高动力电池的充电和更换频率,最大限度地发挥动力电池的使用价值,降低新能源汽车的购买成本,支持市场导向推动新能源汽车的推广应用。”王瑶终于说。


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